El Eco-criterio Compañía se centra en las emisiones directas de gases de efecto invernadero y valora las palancas de actuación que contribuyen eficazmente a reducir las emisiones de co2 y su impacto. La ponderación del Eco-criterio Compañía prioriza ante todo la edad media de la flota, la presencia de aeronaves más limpias en la flota y la I+D (o inversión en una aviación más sostenible). La compensación de carbono y la gestión de las operaciones aéreas siguen siendo palancas de actuación complementarias. Por último, los Programas sostenibles no bastan para convertir a una compañía aérea en un actor que contribuye activamente a la descarbonización del sector aéreo. Es un buen comienzo, pero sigue siendo insuficiente. Por tanto, el Eco-criterio Compañía les concede menos valor.
La edad media de la flota
Las compañías aéreas invierten masivamente para renovar su flota, cuya composición varía en función de la compañía y del tipo de vuelos operados. No es raro ver aviones antiguos y más recientes en una misma flota. Airports & Travel tiene en cuenta la edad media de la flota, lo que indica que cuanto mayor sea esta, mayor puede ser el impacto en el consumo global de queroseno.
La presencia de aviones eficientes en la flota de la compañía
Este componente evalúa la presencia o ausencia de aviones con bajas emisiones de co2 en la flota de una compañía determinada, como los Airbus A330 neo-series o algunos Boeing y 777X. Se centra en los aviones actualmente en servicio.
Inversiones para el uso de Combustibles de aviación sostenibles (SAF)
El uso y el desarrollo de combustibles alternativos —SAF (biocombustibles y combustibles sintéticos)— constituyen el eje central de una estrategia eficaz de descarbonización del sector aéreo. Los SAF (Sustainable Aviation Fuels) son hoy una solución prometedora, pero, debido a que el sector aún está poco desarrollado y es poco competitivo, todavía no son operativos.
Inversión en la renovación de la flota
La renovación de la flota supone adquirir aviones con una mayor eficiencia energética que sus predecesores. Estos aviones de nueva generación han sido diseñados para optimizar el consumo de combustible (alas que reducen la resistencia aerodinámica, nuevos motores, mayor carga útil (capacidad de carga optimizada de un avión para evitar un consumo excesivo de combustible). Esta dimensión tiene en cuenta la planificación efectiva de este tipo de inversión.
I+D para una nueva generación de aviones ecoeficientes
La inversión en la investigación sobre las nuevas generaciones de aviones se refiere a los nuevos fuselajes, los nuevos sistemas de propulsión y, por supuesto, a los aviones propulsados por hidrógeno o eléctricos. Esto incluye la adaptación necesaria de las infraestructuras destinadas a este nuevo tipo de aviación, como los sistemas de carga eléctrica y de suministro de hidrógeno.
Programas de compensación de carbono
Actualmente existen 2 tipos de compensación de carbono: la compensación de carbono regulada y la compensación de carbono voluntaria. Ambas tienen como objetivo compensar las emisiones residuales de co2, es decir, aquellas que no han podido reducirse o eliminarse en origen.
La compensación de carbono regulada incluye el Régimen de comercio de derechos de emisión de la Unión Europea EU-ETS (Emission Trading Scheme o mercado del carbono) y el CORSIA (Régimen de Compensación y Reducción de Carbono para la Aviación Internacional).
Estos dos sistemas siguen la misma lógica : el mercado fija anualmente un determinado nivel de emisión de créditos (o derechos de emisión), que se distribuye entre todos los miembros del sistema. Este nivel corresponde al volumen de emisiones de gases de efecto invernadero que una empresa desea compensar. Al cierre del año, si las tasas de emisiones de co2 superan los derechos de emisión anuales adquiridos, la empresa en cuestión es sancionada y debe comprar nuevos derechos para recuperar el equilibrio. Es el principio de «quien contamina, paga». En cambio, la empresa que haya contaminado menos de lo que ha comprado en créditos de emisión puede conservar estos últimos para el año siguiente. En todos los casos, la cantidad abonada con este fin contribuye, directa o indirectamente, a financiar un proyecto de reducción o secuestro de carbono.
La compensación de carbono voluntaria no responde, o lo hace solo parcialmente, a las obligaciones reglamentarias (etiquetado, seguimiento, verificación, etc.). Cualquier entidad puede demostrar su compromiso ecológico financiando proyectos de reducción o secuestro de carbono, como proyectos forestales, energías renovables o iniciativas de uso racional de la energía.
La optimización de las operaciones aéreas
Se trata de la gestión del tráfico aéreo y de las operaciones en vuelo y en tierra por parte de las compañías aéreas. Este componente engloba todas las operaciones que una compañía aérea puede poner en marcha para optimizar su consumo de combustible: mejora de los planes de vuelo, optimización de la carga o mercancía transportada en vuelo, mantenimiento y estado de la aeronave. Estas medidas son aún más eficaces cuando se combinan con las de los aeropuertos, especialmente el rodaje ecológico, la optimización de las APU (Auxiliary Power Unit o unidad auxiliar de potencia —GAP—), etc.
Otras iniciativas medioambientales
Las compañías aéreas pueden recurrir a otras estrategias para reducir su impacto ecológico. Los programas sostenibles están más relacionados con el impacto medioambiental que con la huella de carbono. Pueden consistir en implantar una política de cero plásticos de un solo uso a bordo de sus vuelos o en reciclar la vajilla.
Para más información:
Ministère de la Transition Écologique et de la Cohésion des Territoires - Aviación y Medio Ambiente
Régimen de Compensación y Reducción de Carbono para la Aviación Internacional - CORSIA
Hoja de ruta para la descarbonización del sector aéreo
La compensación voluntaria: procedimientos y límites - ADEME
