L’Eco-criterio Airports & Travel

Finora, il sistema europeo di scambio delle quote di emissione, denominato ETS, si applicava principalmente ai voli all’interno dell’Europa. Con questa estensione, un collegamento come Parigi-Istanbul sarebbe soggetto a un costo aggiuntivo legato al carbonio. Al contrario, i voli più lunghi verso destinazioni come New York, Tokyo o la Cina resterebbero inizialmente esenti. Anche i voli con jet privati sarebbero interessati.

Questa misura mira a incentivare le compagnie a ridurre le proprie emissioni. Tuttavia, desta preoccupazione in una parte del settore dell’aviazione europeo. Le compagnie temono di perdere competitività rispetto ai vettori stranieri, che non sarebbero soggetti alle stesse regole. Chiedono quindi un approccio internazionale, in particolare attraverso il sistema CORSIA gestito dall’Organizzazione per l’aviazione civile internazionale.

L’Europa prevede inoltre di accompagnare le compagnie nella loro transizione. Intende destinare 15 miliardi di euro tra il 2029 e il 2040 allo sviluppo dei carburanti sostenibili per l'aviazione (SAF). Questo importo dovrebbe favorire una maggiore produzione di carburanti a minore intensità carbonica e ridurne il costo nel lungo periodo.

Il progetto potrebbe ancora evolvere. Se gli sforzi internazionali resteranno insufficienti, l’Unione europea valuta di estendere ulteriormente la tariffazione del carbonio a partire dal 2032. Potrebbero allora essere interessati tutti i voli internazionali in partenza dall’Europa, indipendentemente dalla loro distanza.

Per i viaggiatori, questa evoluzione potrebbe quindi avere un impatto indiretto sul prezzo dei biglietti. Per il settore dell’aviazione, segna soprattutto la volontà di far pagare di più le emissioni di carbonio e di accelerare lo sviluppo di alternative al cherosene tradizionale.

Per la prima volta, l’aeroporto di Ciampino, gestito da Aeroporti di Roma (ADR), ottiene la certificazione Skytrax a 4 stelle al termine di un audit condotto su oltre 800 criteri che riguardano l’intera esperienza dei passeggeri. I valutatori hanno elogiato la pulizia delle strutture, la chiarezza della segnaletica, l’efficienza dei controlli di sicurezza e di frontiera, nonché la qualità dell’accoglienza. Anche servizi aggiuntivi, come gli spazi di lavoro, le aree per le famiglie, le strutture per le persone a mobilità ridotta (PRM) e le attrezzature ludiche, contribuiscono a migliorare l’esperienza. Con oltre 4 milioni di passeggeri nel 2025, in aumento del 3,3 % rispetto al 2024, Ciampino svolge un ruolo strategico per i voli low cost e l’aviazione d’affari. Il direttore generale di ADR sottolinea che questa certificazione a 4 stelle riflette il lavoro di squadra e la capacità dell’aeroporto di conciliare l’efficienza operativa con il comfort dei passeggeri, nonostante i vincoli legati all’uso misto civile e militare. Questo riconoscimento rientra in un piano complessivo di modernizzazione e innalzamento degli standard del sistema aeroportuale romano, che comprende anche Roma-Fiumicino, già classificato 5 stelle Skytrax. A Ciampino, i lavori proseguiranno nel 2026 per uniformare il livello di comfort e arricchire i servizi, rafforzando l’attrattività dell’aeroporto e il suo posizionamento tra gli scali regionali europei.

Secondo l’ONG Transport & Environment, una parte sproporzionata del riscaldamento legato alle scie di condensazione proviene da un numero limitato di voli. I voli effettuati di notte nei mesi più freddi concentrerebbero da soli una quota significativa dell’impatto climatico, sebbene rappresentino una minoranza del traffico aereo. Il fenomeno è fortemente stagionale, con la maggior parte degli effetti osservati tra l’autunno e l’inizio della primavera. Le scie di condensazione si formano quando gli aerei attraversano zone di aria molto fredda e umida, dove il vapore acqueo congela attorno alle particelle emesse dai motori. Alcune si dissolvono rapidamente, ma altre persistono e intrappolano il calore, contribuendo al riscaldamento globale. Eppure, a volte basterebbero semplici correzioni della rotta o della quota per evitare queste condizioni atmosferiche favorevoli. Lo studio sottolinea che i benefici sarebbero particolarmente significativi su alcune rotte a lungo raggio, soprattutto sopra l’Atlantico settentrionale, dove pochi voli concentrano gran parte dell’impatto. Dando priorità all’evitare le scie durante i periodi di minore traffico e la notte, si sarebbe potuta evitare una quota considerevole del riscaldamento associato. Per riuscirci, T&E chiede un uso più efficace delle previsioni meteorologiche e un maggiore coordinamento tra compagnie aeree e controllo del traffico. Un approccio pragmatico che potrebbe diventare una delle leve più rapide per la transizione climatica del settore aereo.

L’Unione europea impone una progressiva integrazione di SAF nel carburante per aviazione tramite il regolamento ReFuelEU Aviation, con obiettivi crescenti fino al 2050. Presentato come una leva chiave per la decarbonizzazione del trasporto aereo, questo dispositivo dovrebbe offrire visibilità agli operatori industriali e alle compagnie aeree. Ma per Patrick Pouyanné questa visibilità resta incerta. Ritiene che l’Europa potrebbe allentare le proprie ambizioni, come ha fatto di recente nel settore automobilistico. TotalEnergies produce già SAF e potrebbe aumentare la propria capacità, ma il gruppo rinvia alcuni investimenti per mancanza di una domanda certa. Il principale ostacolo resta il prezzo, poiché il SAF costa diverse volte più del cherosene convenzionale. Le compagnie aeree denunciano un’esplosione dei costi, mentre TotalEnergies rimprovera loro di chiedere una maggiore produzione senza accettare di pagarne il sovrapprezzo. In questo contesto teso, il futuro degli investimenti nei carburanti sostenibili in Europa resta incerto.

L’aeroporto internazionale di Atene Eleftherios Venizelos, principale porta d’accesso aerea della Grecia, compie un passo importante nella transizione energetica, coprendo il 100 % del proprio fabbisogno di elettricità grazie a fonti rinnovabili prodotte in loco e raggiungendo lo status di net-zero per le proprie operazioni dirette, un risultato di neutralità carbonica eccezionale per un hub europeo. Questo traguardo arriva ben prima dell’obiettivo fissato per il 2050 per l’intero settore aeroportuale europeo, nell’ambito dell’ambizioso programma « Route 2025». L’impianto combina un ampio parco fotovoltaico e un sistema di accumulo a batterie, dando vita a uno dei più grandi sistemi di produzione solare integrati in un aeroporto in Europa, con una capacità complessiva di oltre 51 MWp. Grazie a questo sistema, l’aeroporto produce e immagazzina localmente l’energia rinnovabile necessaria al proprio funzionamento quotidiano, evitando così le emissioni associate all’elettricità di origine fossile. Questa svolta verso l’autosufficienza si basa su diversi pilastri: la completa elettrificazione delle operazioni a terra, l’utilizzo di sistemi avanzati di accumulo dell’energia e la riqualificazione delle infrastrutture per eliminare i combustibili fossili come fonte di riscaldamento. Questi sforzi hanno permesso di ridurre le emissioni di CO₂, nonostante il traffico sia più che raddoppiato nel corso degli anni. La trasformazione dell’aeroporto di Atene si inserisce in una dinamica più ampia volta a posizionare la Grecia come destinazione sostenibile, capace di accogliere un numero crescente di viaggiatori limitando al contempo il proprio impatto ambientale. Grazie a questo status di autonomia energetica e neutralità carbonica per le attività dirette, l’aeroporto rafforza la propria competitività e dimostra come gli investimenti nell’energia pulita e nell’innovazione possano ridefinire il futuro del trasporto aereo.

Riunite all’interno dell’organizzazione Airlines for Europe (A4E), compagnie come IAG (British Airways, Iberia), Air France-KLM, Lufthansa Group, EasyJet e Ryanair mettono in guardia sul rischio di carenza di SAF (carburante sostenibile per l’aviazione (SAF).) La produzione mondiale rimane limitata e il costo resta elevato. Questi vincoli rendono difficile raggiungere gli obiettivi fissati dall’Unione europea: 6 % di SAF nel 2030 e 70 % nel 2050. I dirigenti spiegano che, senza un maggiore sostegno pubblico, questa transizione potrebbe indebolire la competitività del settore aereo. Auspicano un dialogo strategico con le istituzioni europee per adeguare il calendario o contribuire a sviluppare la produzione di SAF. L’IATA, l’associazione internazionale del trasporto aereo, sostiene questa richiesta. Anche il suo direttore generale, Willie Walsh, denuncia i sovrapprezzi applicati da alcuni fornitori di SAF, che fanno aumentare notevolmente i costi per le compagnie aeree. Secondo questi operatori, la transizione verso i carburanti sostenibili può riuscire solo se l’offerta tiene il passo con la domanda. Chiedono di aumentare massicciamente la produzione di SAF in Europa per evitare un blocco del processo di decarbonizzazione dell’aviazione. La richiesta di proroga avanzata dalle compagnie europee evidenzia che la transizione verso il SAF sarà efficace solo se coniugherà un sostegno pubblico rafforzato con una produzione accelerata, così da garantire un’aviazione sostenibile e competitiva.

L'iniziativa CO2 Connect è stata lanciata da IATA nel 2022 con l'obiettivo di utilizzare i dati delle compagnie aeree membri, come il consumo di carburante, il carico nella stiva e i tassi di riempimento, per calcolare le emissioni di CO2 per volo. Grazie al contributo dei membri di Oneworld, questo strumento sarà ancora più solido e completo. Calcola le emissioni di CO2 per 74 tipi di aeromobili, che rappresentano circa il 98 % della flotta di aeromobili passeggeri. Integra inoltre i dati sul traffico di 881 compagnie aeree, che coprono circa il 93 % del traffico aereo mondiale. Questo approccio olistico garantisce una valutazione precisa delle emissioni di CO2 nel settore dell'aviazione. I risultati sono accessibili ai partner tramite un'interfaccia API o sotto forma di file. Questa collaborazione tra Oneworld e IATA riflette quindi l'impegno costante del settore dell'aviazione a ridurre il proprio impatto ambientale e a progredire verso un futuro più sostenibile.

Il Livello 5 della Certificazione Airport Carbon Accreditation (ACA) certifica che gli aeroporti hanno raggiunto e mantenuto un bilancio di carbonio netto pari a zero per le emissioni sotto il loro controllo. Questo livello 5 viene assegnato sulla base dei seguenti criteri:

• una riduzione assoluta delle emissioni di CO2 di almeno il 90% negli Scope 1 e 2 
• un investimento nella rimozione del carbonio
• gli aeroporti devono elaborare un piano dettagliato che descriva le tappe necessarie per raggiungere i propri obiettivi di riduzione delle emissioni
• la presentazione di un'impronta di carbonio verificata per gli Scope 1 e 2, nonché per tutte le categorie pertinenti dello Scope 3
• la realizzazione di un piano di collaborazione con gli stakeholder dell'ecosistema aeroportuale 

Attualmente, dieci aeroporti hanno già ottenuto la certificazione di livello 5. Rappresentano un esempio stimolante dell'impegno del settore per un futuro più sostenibile per l'aviazione. Tra questi figurano Amsterdam Airport Schiphol, Eindhoven e Rotterdam-The Hague nei Paesi Bassi, Beja, Madeira e Ponta Delgada in Portogallo, Christchurch in Nuova Zelanda, Göteborg Landvetter e Malmö in Svezia e Toulon-Hyères in Francia.

Il Parlamento europeo ha votato una misura volta a incoraggiare l’utilizzo di carburanti più rispettosi dell’ambiente nel settore dell’aviazione. Questa decisione rientra nell’ambito della riduzione dell’impronta di carbonio prodotta dall’industria aerea, che rappresenta una quota significativa delle emissioni di gas a effetto serra. Con questa quota di carburanti sostenibili, le compagnie aeree dovranno progressivamente aumentare l’utilizzo di carburanti sostenibili certificati, come i biocarburanti, per sostituire le fonti fossili. Entro il 2025, il 2% del carburante disponibile negli aeroporti dell’Unione Europea dovrà essere costituito da carburante sostenibile per l’aviazione (SAF). Questa percentuale salirà al 6% nel 2030 e dovrà raggiungere il 70% nel 2050. Per evitare l’elusione di questa quota, il Parlamento europeo ha previsto le misure necessarie per impedire il rifornimento degli aerei con cherosene al di fuori dell’Unione Europea.

Ridurre del 50 % l’impatto delle scie di condensazione a livello globale potrebbe ritardare di 10 anni il riscaldamento climatico indotto dall’aviazione. Secondo i lavori presentati da Transport & Environment, la soglia di +0,08 °C attribuibile al trasporto aereo sarebbe raggiunta nel 2050 anziché nel 2040. L’impatto è molto concentrato: solo il 3% dei voli genera l’80% del riscaldamento associato alle scie di condensazione. Adattando leggermente l’altitudine o la rotta di questi voli, sarebbe possibile evitare ogni anno da 67 a 225 milioni di tonnellate di CO₂ equivalente, fino al 23% delle emissioni dirette dell’aviazione civile. La fattibilità comincia a essere dimostrata: Air France ha in particolare analizzato 4.300 voli transatlantici e modificato 130 piani di volo senza ritardi all’arrivo. Già nel 2025, Amelia e Thales avevano inoltre sperimentato questo approccio in Francia, evitando 20 tonnellate di CO₂ equivalente su 5 voli. Questa soluzione potrebbe quindi costituire una leva climatica rapidamente attivabile, in aggiunta ai Carburanti sostenibili per l'aviazione (SAF) e al rinnovamento delle flotte.